Rabaty i promocje

INCOTERMS 2020 nowe warunki i zmiany, przeczytaj zanim nadasz fracht!

Nowy Rok, nowe INCOTERMS! Na ten moment przedsiębiorcy czekali długo. Międzynarodowa Izba Handlowa opracowała nowe reguły, które już za dosłownie kilka dni, wchodzą w życie. Czy obecne zasady zostaną całkowicie zastąpione? Czy zmiany zrewolucjonizują pracę tysięcy przedsiębiorców, spedytorów, przewoźników, czy agentów celnych? Zanim nadasz swój pierwszy fracht w 2020 roku, koniecznie przeczytaj!

Rewolucji w nowej odsłonie INCOTERMS nie ma, ale jest kilka rzeczy, na które należy zwrócić szczególną uwagę, więc każda zainteresowana osoba, powinna poświęcić chwilę na przyswojenie nowych modyfikacji, które naszym zdaniem, dobrze rozwijają sprawdzony kanon zasad w branży. Warto przypomnieć, że reguły INCOTERMS,  pomimo tego, że są stosowane na całym świecie i zapewniają bezpieczeństwo transakcji podczas importu i eksportu towarów, są nieobligatoryjnym zwyczajem handlowym, a nie prawem.

Aktualizacja INCOTERMS, powody wprowadzenia zmian i ich istota.

Międzynarodowa Izba Handlowa, która odpowiada, za całe zamieszanie z INCOTERMS, to nic innego, jak zrzeszenie przedsiębiorców z niemal 100 krajów którzy, pracują nad usprawnieniami, promocją oraz rozwojem globalnego handlu.

Historia działalności ICC sięga aż 1919 roku. Od tego czasu Izba nieustannie prowadzi swoją działalność. Co ciekawe, już w 1936 roku powstała pierwsza wersja INCOTERMS.  Począwszy od 1980 roku, co dekadę zostaje opublikowana aktualizacja obowiązujących zasad.

Porównanie reguł INCOTERMS 2020 z poprzednimi. Szczegóły zmian.

Reguły INCOTERMS 2010 skupiały się na zbiorze jedenastu zasad, które były i są wyrażane powszechnie znanymi i stosowanymi skrótami: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP, FAS, FOB, CFR oraz CIF.

Od stycznia, 2020 roku zbiór reguł będzie wyglądał następująco:

• EXW (EX Works - Z zakładu),
• FCA (Free Carrier - Dostarczone do przewoźnika),
• CPT (Carriage Paid To - Przewóz opłacony do),
• CIP (Carriage and Insurance Paid To - Przewóz i ubezpieczenie opłacone do),
• DAP (Delivered at Place - Dostarczone do miejsca),
• DPU (Delivered at Place Unloaded - Dostarczone do miejsca wyładowane),
• DDP (Delivered Duty Paid - Dostarczone cło opłacone),
• FAS (Free Alongside Ship - Dostarczone wzdłuż burty statku),
• FOB (Free On Board - Dostarczony na statek),
• CFR (Cost and Freight - Kosz i fracht),
• CIF (Cost Insurance and Freight - Koszt ubezpieczenie i fracht),

Co uległo zmianie w porównaniu z 2010? Zasada DAT została zmieniona w DPU.

Na nasuwające się pytanie czy DAT to w 100% DPU odpowiedź brzmi: TAK. Charakterystyka tej reguły pozostaje bez zmian. Zmiana nazwy miała na celu doprecyzowanie interpretacji dotychczasowej nazwy, z której niekiedy mylnie wynikało dla niektórych, iż terminal (słowo, które dotychczas występowało w skrócie DAT) był jedynym miejscem dostarczenia ładunku, co nie jest do końca zgodne z prawdą.  Oczywiście miejsce dostarczenia towaru powinno spełniać odpowiednie warunki, aby wyładunek mógł dojść do skutku, stąd potocznie takie miejsce nazywano terminalem, jednak od 2020 roku, miejsce docelowe w nowej regule DPU, będzie określane po prostu miejscem.

ICC jest zgodne co do zastosowania reguły DPU, wciąż tak jak poprzednik, może być z powodzeniem regulować zasady w transporcie drogowym, lotniczym, morskim oraz kolejowym.

Reguła FCA uzupełnienie dotychczasowych zapisów.

W przypadku powyższej reguły Dostarczone do przewoźnika, modyfikacje objął obszar związany z obowiązkami sprzedającego. Zgodnie z Incoterms 2010, osoba, która sprzedawała towar, miała w obowiązku, dostarczyć kupującemu dokument, który udowadniał, że towar został dostarczony zgodnie z regułą FCA. Ponadto, zbywca opłacał koszt wystawienia takiego dokumentu oraz miał w obowiązku pomóc kupującemu z uzyskaniem dokumentu przewozowego.

Incoterms 2020 uzupełnia powyższe zasady, co najlepiej zobrazuje poniższy opis.

Jeśli strony tak uzgodniły, kupujący musi poinstruować przewoźnika o wydaniu sprzedawcy, na koszt i ryzyko kupującego, dokumentu przewozowego stwierdzającego, że towary zostały załadowane (konosament  Shipped on board). Przekazanie odpowiedniej instrukcji przewoźnikowi jest w tym przypadku istotnie ważnym elementem.

Podsumowanie zmian w INCOTERMS 2020.

Rewolucja nie nastała, jednak zmiany są. Tak najtrafniej można podsumować zmiany, które zaczną obowiązywać od 1 stycznia 2020 roku. Wielu przedsiębiorców odetchnie z ulgą, gdyż nie zajdzie konieczność ponownego przeszkolenia pracowników. Nowe reguły są zdecydowanie uzupełnieniem dobrze znanego mechanizmu.  Dla utrwalenia wiedzy, punktujemy zmiany, o których warto pamiętać w 2020 roku:

• DAT zostało zamienione w DPU
• Reguła FCA została uzupełniona o nowe zapisy

W razie jakicholwiek pytań, zapraszamy do kontaktu z Morską Agencją Gdynia.

Dokumenty w transporcie morskim

Ostatnio pisałem o odprawach celnych, które poniekąd są zamknięciem operacji importowej. Poniekąd, bo faktycznym zamknięciem importu jest sprzedaż produktów, które się sprowadziło, sprzedaż, która przyniosła zaplanowane korzyści. Niekoniecznie finansowe. Wszak importujemy po to, żeby coś zyskać. Oczywiście pod warunkiem, że przystępujemy do importu z pobudek racjonalnych, a nie dlatego, że podczas imprezy rodzinnej wuj, szwagier, kuzynka, sąsiad dziadka ze strony żony zainspirował nas świetnym pomysłem sprowadzenia z Chin kontenera tipsów w niezwykle modnym kolorze....

Gwarancją bezproblemowej odprawy celnej (poza legalnością sprowadzanych towarów) - o czym pisałem ostatnio - jest prezentacja pełnego kompletu dokumentów importowych. Te dokumenty tworzą komplet, bez którego nie tylko nie będziemy mogli przeprowadzić odprawy celnej, ale szczególnie w przypadku transportu morskiego, nie będziemy mogli nawet podjąć swojego ładunku. Ale po kolei.

Faktura

Pierwszym i dość oczywistym dokumentem w imporcie z Chin (jak i każdym innym) jest faktura handlowa. Ale ta oczywistość jest pozorna. Dla wielu importerów-debiutantów, a przede wszystkim dla ich księgowych faktury od chińskich dostawców to źródło problemów i wątpliwości. Zazwyczaj wynikających z braku znajomości zagadnienia rozliczeń w handlu zagranicznym. To co mnie najczęściej spotyka przy okazji pierwszych transakcji polskich firm z firmami chińskimi to pytanie o VAT. Czy ceny dostawców zawierają VAT? No bo muszą przecież. Otóż nie muszą. Podatek VAT jest podatkiem terytorialnym, każde państwo ma (albo nie ma) swoje własne przepisy jak i stawki podatku VAT. Dlatego też w przypadku zakupu towarów od dostawców z ChRL nie ma w ogóle mowy o rozliczeniach podatku VAT pomiędzy stronami. Każda ze stron transakcji rozlicza ten podatek w miejscu własnej działalności. Chińczycy w Chinach, Polacy w Polsce. Dlatego też na fakturze otrzymanej od dostawcy z Chin nie znajdziemy ani stawek i kwot VAT za towar, który nabywamy. Nie powinniśmy też maltretować chińskich dostawców o to, by na fakturze umieszczali koniecznie nasz numer NIP. To samo zresztą dotyczy faktur i rachunków, które otrzymujemy podczas podróży służbowej w Chinach. Wielokrotnie byłem świadkiem sytuacji, kiedy to osoby wydelegowane do Chin gotowe były ruszyć tyralierą na obsługę hotelu, która nie mogła objąć rozumem żądania umieszczenia na rachunku hotelowym "en aj pi number". Zarówno NIP jak i VAT to historie polskie z natury, więc nie mają znaczenia i zastosowania w fakturach, które otrzymujemy od chińskich dostawców. To na co faktycznie powinniśmy zwrócić uwagę to zupełnie inne elementy:

• Nagłówek INVOICE, lub COMMERCIAL INVOICE, a nie PROFORMA INVOICE czy SALES CONFIRMATION
• Data wystawienia faktury
• Numer faktury
• Dane kupującego bez NIP i polskich ogonków, bo tych chińskie edytory i arkusze kalkulacyjne zazwyczaj nie mają)
• Dane sprzedającego
• Nazwa towaru, jego ilość, ceny jednostkowe i wartości
• Wyraźnie oznaczona waluta, w której podano ceny i wartościowo
• Wyraźnie oznaczona baza dostawy Incoterms (FOB, CIF, inne)
• Wyraźnie określone miejsce wyprodukowania towarów, czyli umieszczona na fakturze informacja (najlepiej kapitalikami) "ALL ABOVE GOODS MADE IN CHINA"

Może być - nie musi - pieczątka i podpis. Dokument ten możemy otrzymać pocztą elektroniczną. A jak go otrzymamy, a nie mamy wielkiego doświadczenia w imporcie, najlepiej podrzucić agentowi celnemu, niech rzuci okiem i da znać, czy wszystko ok.

Lista załadowcza

Drugim istotnym dokumentem w transporcie morskim jest lista załadowcza. Ten dokument informuje co znajduje się w naszym kontenerze, na naszej palecie. Ten dokument jest ściśle powiązany z fakturą i powinien zawierać:

• Nagłówek PACKING LIST
• Datę wystawienia, najlepiej identyczną z datą na fakturze
• Numer dokumenty, najlepiej identyczny z fakturą, z którą jest powiązany
• Opis towaru identyczny z tym co przedstawiono na fakturze
• Ilość opakowań (kartonów, palet)
• Objętość (ewentualnie wymiary) oraz wagę netto i brutto pojedynczego opakowania
• Objętość, wagę netto i brutto całego ładunku

Konosament

Trzecim, ale za to najważniejszym dokumentem w transporcie morskim jest konosament, zwanym potocznie "bi-elką", od angielskiego B/L, czyli Bill of Lading.

Z tym dokumentem wiąże się najwięcej nieporozumień. Debiutanci w imporcie zakładają, że B/L to forma umowy pomiędzy nimi, a przewoźnikiem, że w tym dokumencie przewoźnik deklaruje się, że odbierze dany ładunek we wskazanym miejscu i w określony sposób (samochodem, koleją, statkiem, samolotem) dostarczy ten ładunek we wskazane miejsce, w określonym na dokumencie czasie.

Konosament (B/L) nie jest umową przewozu towarów

Otóż nie. B/L nie pełni w transporcie morskim umowy pomiędzy importerem, a przewoźnikiem. B/L to dokument o charakterze papieru wartościowego. Tak, tak. To świadectwo, że przekazaliśmy ładunek przewoźnikowi na czas potrzebny do przetransportowania tego ładunku z miejsca A do miejsca B. Przewoźnik wydaje B/L załadowcy (czy też firmie lub osobie przez niego wskazanej), a towar odebrać może wyłącznie firma, czy osoba, która zgłosi się po jego odbiór z oryginałami B/L w rękach.  To czy dany dokument jest oryginalny stwierdzić dziś bardzo łatwo. Pomijając sprawy oczywiste, jak jakość papieru, rodzaj druku, oryginalny podpis u dołu i pieczątki, oryginalny B/L posiada swój jednostkowy numer seryjny. Konosament to druk ścisłego zarachowania. Nie ma dwóch różnych B/L tego samego przewoźnika z identycznymi numerami. To się w przyrodzie nie zdarza.

Więcej o konosamencie można przeczytać moim artykule w serwisie Chiny24.com.

Dlaczego B/L nie jest umową? Jak już wspomniałem, przede wszystkim na swój charakter. W jego treści nie ma nigdzie klauzuli, że ktoś z kimś na coś się umawia. Jest za to oświadczenie, że Shipper (załadowca) przekazuje przewoźnikowi n.p. określony kontener (którego zawartość określa się wyłącznie na podstawie deklaracji pisemnej załadowcy), aby z portu A przetransportował do portu B, a tam przekazał Consignee (odbiorcy). Przewoźnik umieszcza na dokumencie numer kontenera, nazwę statku i numer podróży, zawartość kontenera w zgodzie z załączoną przez załadowcę fakturą, objętość i wagi towaru w zgodzie z załączoną przez załadowcę listą załadowczą. Przewoźnik nie bierze odpowiedzialności za to, czy załadowca podał prawdziwe informacje co do ładunku, nie bierze też odpowiedzialności za uszkodzenia towaru w transporcie (wypadki się zdarzają, a za ubezpieczenie się od takich niespodzianek odpowiada albo załadowca, albo odbiorca). Niemożliwe jest przewidzenie wszystkich okoliczności towarzyszących przewozowi towarów droga morską. Sztormy, uszkodzenie statku, czy strajk dokerów w którymś z portów mogą zburzyć najprecyzyjniej skonstruowany plan. Niestety wielu początkujących importerów w ogóle nie zakłada tego typu ryzyka w swoich kalkulacjach. Największym zmartwieniem jest to, ?czy Chińczyk nie oszuka?, ale to, że statek z kontenerem będzie płynął od Morza Żółtego, przez Ocean Indyjski (piraci z wielonarodowych gangów), potem przez Morze Czerwone (piraci z Somalii), potem przez Morze Śródziemne, Ocean Atlantycki i Morze Północne (sztormy), by zatrzymać się w Hamburgu, lub wpłynąć na Bałtyk do Gdańska w ogóle nie rodzi żadnych refleksji.

Co jest jeszcze ważne, jeśli chodzi o B/L? Informacja umieszczona u samego dołu: FREIGHT COLLECT albo FREIGHT PREPAID. W pierwszej wersji za transport płaci odbiorca (Consignee). W drugiej załadowca (Shipper). W pierwszej odbiorca musi przedstawić do odprawy celnej fakturę za koszty transportu. W drugiej nie. W obu przypadkach na fakturze handlowej musi się znaleźć odpowiedni, właściwy rodzaj bazy Incoterm. W pierwszym zazwyczaj to FOB, w drugim CIF. Skomplikowane? Z pewnością dla kogoś kto ma przed sobą "ten pierwszy raz". Dlatego też w takich sytuacjach nieoceniona będzie pomoc agenta celnego. O czym już pisałem poprzednio. Bo pamiętajmy, że jeśli w transporcie morskim istotne opisane powyżej trzy dokumenty, to do odprawy celnej będziemy potrzebowali ich nieco więcej. Ot chociażby taki SAD.

O odprawach celnych – Nie taki celnik straszny

Jestem właśnie po kolejnym poprowadzonym przez siebie szkoleniu dotyczącym importu z Chin. Tym razem we Wrocławiu. Mieście pięknym, chociaż mało piastowskim.  A może właśnie dzięki temu pięknym, że mało piastowskim.  Podoba mi się Wrocław i podoba mi się lokalna wola uczenia i poszerzania wiedzy. Lubię bardzo te sytuacje, w których mogę dzielić się swoją wiedzą. Na przykład na temat fundamentalnego znaczenia odpraw celnych dla importu z Chin.

Jak to brzmi... "Fundamentalne" Odprawa celna? Import z Chin? To ostatnie często zawiera się fałszywie w haśle AliExpess. Kupuję zegarek na AliExpess więc jestem importerem? No, nie? Zegarek z AliExpess to prawdę mówiąc zakup, który tylko dlatego nie jest przemytem, że wartościowo nie wykracza poza ramy przepisów unijnych stanowiących, iż przedmioty o wartości poniżej kilkudziesięciu dolarów można traktować jako próbkę, lub podarek. Funkcjonuje w Polsce i w Europie wiele "przedsiębiorczych" jednostek, które na patencie "na próbki" ściąga do kraju setki, a nawet tysiące produktów o deklarowanej niewielkiej wartości jednostkowej. To nie są importerzy. To przemytnicy. Zasadnicza różnica pomiędzy ich aktywnością, a legalnym importem to fakt, iż wszystkie sprowadzane przez importera towary podlegają ocleniu, a dzięki temu są dopuszczone do legalnego obrotu na obszarze celnym Unii Europejskiej.

Mówiłem również dzisiaj na szkoleniu czym jest import, a czym nie jest. Import to przeniesienie prawa własności (umowa kupna - sprzedaży) dla towaru czy usług pomiędzy podmiotami gospodarczymi z różnych krajów, lub inaczej, to zakup towarów i usług produkowanych, wytwarzanych za granicą i wprowadzenie tychże na odrębny (krajowy) obszar celny. Od 2004 roku jesteśmy członkiem Unii Europejskiej. Od tego czasu granicą polskiego obszaru celnego są granice całej Unii.  A kto stoi na granicy obszaru celnego? Celnik. Od czasów biblijnych. Celnik.

Legalny, formalny import celnika nie unika, celnika się nie boi.

Legalny, formalny import celnika nie unika, celnika się nie boi. Zakup na AliExpress "próbek" i "podarków" importem nie jest. Bo z zasady nie zakłada, że produkt zakupiony zostanie poddany procedurze celnej, że zostanie zalegalizowany. Nawet pomimo faktu, że dla większości produktów elektronicznych Made in China łaskawa Europa (której członkiem krnąbrnym jesteśmy) ustanowiła cła na poziomie 0% (zero procent). Wielu "przedsiębiorców", z którymi miałem okazję rozmawiać czy korespondować na ten temat uzasadnia swój "model biznesowy" złożonością procedur celnych, a także zasłyszaną od znajomych uciążliwością formalności i złośliwością urzędników, która skutkuje niewyobrażalnymi tarapatami. W ogromnej przewadze ?przedsiębiorcy? ci nie posiadają nawet zarejestrowanej działalności gospodarczej. I to faktycznie znacznie komplikuje relacje z urzędem celnym, a tym samym skarbowym. Bo w przypadku działalności w ramach zalegalizowanej aktywności gospodarczej całość procedur celno-podatkowych jest naprawdę niezwykle prosta. Szczególnie jeśli tą działkę sceduje się na fachowców, czyli po prostu na dobrą agencję celną. Doświadczony agent celny jest jak dobry lekarz i prawnik w jednym. Ludzie ci mają na koncie tyle niewiarygodnych historii generowanych przez lekkomyślnych czy bezrefleksyjnych klientów, że są w stanie niemal natychmiast wskazać rozwiązanie dla nawet najbardziej złożonych spraw. Ja wolę działać planowo, więc czasami, kiedy mam wątpliwości, zanim w ogóle zajmę się jakimś projektem, to najpierw kontaktuję się z agencją celną, która informuje mnie, czy dla danego rodzaju towarów z określonego kraju są jakieś ograniczenia importowe, jakieś specyficzne wymogi formalne, czy szczególne przepisy na przykład fito-sanitarne. Z góry wiem co i jak mam robić, żeby wypełnić wszystkie zobowiązania formalne wobec urzędu celnego i z góry wiem, że nie będzie problemów na granicy, a także jakie będą obciążenia celno-podatkowe.

Po co mi agencja celna?

Szczególnie na początku przygody z importem warto posłużyć się pomocą agencji celnej. Ta bez wątpienia poradzi, gdzie i jak wystąpić o numer EORI niezbędny w przypadku każdego unijnego importera. Agencja zweryfikuje wszystkie dokumenty importowe, które przed wysyłką towaru przedstawi nam nasz dostawca, zasugeruje korekty, jeśli będą konieczne. Rzuci okiem na uzyskane od chińskiego dostawcy certyfikaty i świadectwa zgodności. Pomoże zebrać komplet dokumentów, które nie będą generowały problemów podczas odprawy celnej. Wreszcie, kiedy towar dotrze do miejsca ostatecznej odprawy celnej będzie nas reprezentować wobec urzędu celnego, któremu przede wszystkim przedstawi przygotowany wcześniej przez siebie dokument SAD. A wszystko to za kilkaset złotych.

Warto? Oj, warto.

Cedując na agencje celne całość działań związanych z przygotowaniem i przeprowadzeniem odpraw celnych tak różnych towarów importowanych jak sterylizowane igły do zastrzyków, karmy dla psów czy maszyny produkcyjne od wielu lat jestem wolny od stresu. Bo kontakty z urzędnikami, szczególnie umundurowanymi mnie stresują. Ale ważniejsza od braku stresu jest świadomość, że od strony formalnej wszystko jest pod kontrolą, że kolejne dostawy będą docierały do klientów na czas, bez niespodzianek generowanych przez braki w dokumentach importowych, lub niezgodności pomiędzy nimi. Takie niespodzianki zazwyczaj słono kosztują.

Z czym do odprawy celnej

I jeszcze na koniec lista podstawowych dokumentów, które należy przedstawić do odprawy celnej:

1. Faktura handlowa (zawierająca między innymi informacje o walucie i bazie dostawy)
2. Lista załadowcza (informująca o ilości, wagach i objętości ładunku)
3. Certyfikaty i świadectwa zgodności CE
4. List przewozowy (lotniczy, kolejowy, lub morski)
5. Świadectwo pochodzenia (w przypadku państw o preferencyjnych stawkach celnych)
6. Inne (w niektórych przypadkach na przykład faktura za transport)
7. SAD

Pomiędzy tymi dokumentami istnieją konkretne związki, szczególnie pomiędzy fakturą, listą załadowczą, a listem przewozowym. Agenci celni mają je w małym palcu. Mają je też uczestnicy mojego wczorajszego szkolenia. Dla nich przygotowanie do odprawy celnej nie będzie stanowić już żadnego problemu. No, ale oni myślą o poważnym, prawdziwym imporcie, w którym próbki mają istotne znaczenie wyłączne dla nadzoru nad procesem importu. Ale o tym przy innej okazji.

Import z Chin? Trzy mity i fakty na temat importu z Chin.

Zajmuję się importem z Chin od niemal 25 lat. Równolegle pracowałem i pracuję z dostawcami z tak różnych rynków jak Ukraina, Kolumbia czy Pakistan. Ale przecież słowo import kojarzy się właściwie niemal automatycznie ze słowem Chiny. Bo to od lat największe, najbardziej wszechstronne i w wielu przypadkach najlepsze źródło importowanych towarów. Chiny, czy też współpraca z chińskimi firmami to zarazem też największe tło wielu mitów, półprawd i opinii, które mijają się z rzeczywistością, albo są z gruntu fałszywe. Dlatego tez warto tym mitom przyjrzeć się bliżej.

1. Produkty z Chin są najtańsze na świecie

Niskie ceny towarów z Chin, chińska taniocha, to jeden z najpowszechniejszych mitów dotyczących realiów współpracy z chińskimi firmami. Chiny nie są dzisiaj i już raczej nie będą źródłem towarów o najniższych cenach na świecie. Z kilku względów, z których najważniejszym jest fakt powszechnie znany, ale jak gdyby nie przyjmowany do wiadomości. Chiny nie są już biednym krajem w ogonie gospodarek świata. Chiny to druga, a jak twierdzą niektórzy, pierwsza siła ekonomiczna w skali globalnej. Codziennie docierają do nas informacje o nowych przejęciach, nowych inwestycjach chińskich firma na całym świecie, chyba w każdej branży, począwszy od kopalń w Afryce, poprzez niemieckie firmy zajmujące się konstrukcją i budową robotów, skończywszy na sukcesywnym przejmowaniu amerykańskiego przemysłu rozrywkowego. Chiny mają ogromne pieniądze. Mieszkańcy Chin nie zamierzają dzisiaj pracować za miskę ryżu. Średnie wynagrodzenie, dzisiaj w 2017 roku, robotnika z niewielkimi kwalifikacjami, w niewielkiej fabryce, w mieście średniej wielkości (2 and 3-tier city) to minimum 4000 juanów na rękę. Czyli 2300 złotych. Kelner w dużym mieście (Szanghaj, Shenzhen) zarabia 6-7 tysięcy juanów. Pracownik formy handlowej 20 tysięcy. I tak dalej, i tak dalej. Te pieniądze muszą być składową cen towarów i usług. Co więcej wynagrodzenia w Chinach rosną rok do roku od 15 do nawet 30%. Nie ma zatem takiej możliwości, aby w zakresie produkcji T-shirtów firmy chińskie były w stanie konkurować z firmami z Kambodży, gdzie średnia pensja to około 50-60 dolarów miesięcznie.

2. Towary z Chin trzeba importować w ilościach kontenerowych

To również jeden z najpowszechniejszych mitów. Wciąż funkcjonuje przekonanie, że Chińczycy są w stanie opuszczać ceny w sposób fantastyczny, pod warunkiem, że towary kupuje się w ilościach kontenerowych. Co więcej, że Chińczycy narzucają minima nie liczone w sztukach, ale w jednostkach kontener 20', a jeszcze chętniej kontener 40'. To była prawda, ale w połowie lat 90. XX wieku. Wtedy chińskie firmy zazwyczaj zatrudniały wielkie ilości pracowników, konkurowały między sobą głównie ceną, pracowały na niewielkich marżach (priorytetem było otrzymywanie wynagrodzenia w dolarach i uzyskiwanie zwrotu VAT w Chinach po korzystnych państwowych przelicznikach walutowych), musiały pozyskiwać duże zamówienia, aby zamykał się im jakikolwiek rachunek ekonomiczny (często eksport przynosił straty, firmy zyskiwały wyłącznie na zwrotach VAT i przelicznikach walut korzystniejszych niż oficjalne bieżące). Ale dzisiaj tak już nie jest. Wiele firm, potężnych w latach 90. XX wieku zniknęło z powierzchni chińskiej ziemi. Wiele, aby przetrwać musiało zacząć skrupulatnie liczyć koszty i dostosować swoje rozmiary, potencjały własne do realiów, które uległy dramatycznej zmianie po kryzysie finansowym 2008 roku. To oczywiście wymaga pewnego wysiłku, ale w roku 2017 można znaleźć tysiące chińskich dostawców skłonnych do współpracy na minimach liczonych w kilku tuzinach sztuk, ewentualnie palecie towaru. A paletę dowolnego towaru przewozi się dzisiaj z Chin niezwykle prosto korzystając z usług kontenerowego przewozu drobnicowego. Do wyboru mając transport morski, transport kolejowy, czy wreszcie transport lotniczy.

3. Import towarów z Chin to gigantyczne marże

Zyski na imporcie z Chin to kolejna "miejska legenda". Owszem, w latach 90-tych XX wieku można było znaleźć w Chinach produkty, które pozwalały uzyskiwać marże rzędu 200-300% brutto, Czasem i większe. "Ale to se ne vrati" - jakby powiedzieli nasi południowi sąsiedzi. W latach 90., w czasach komunikacji bazującej na faksach poszukiwanie dostawcy w Chinach (czy gdziekolwiek indziej) wymagało dużego nakładu czasu, energii, no i środków. Trzeba było jechać na targi, trzeba było po tych targach odwiedzać kolejne fabryki, potem prowadzić niezbyt efektywną, ale za to bardzo drogą korespondencję faksową, wreszcie trzeba było zamówić kontener, lub dwa określonego towaru, żeby cały ten import się zbilansował. I prawdą jest, że przy odpowiednim "marketingu" (głównie poczta pantoflowa wśród handlarzy i hurtowników) można było na jednym kontenerze importowanych z Chin towarów zarobić fortunę. Czasem w jedną noc. Bo powiadomieni "poczta szeptaną" handlarze przyjeżdżali z całej Polski, z gotówką w "nerkach" na brzuchu i brali wszystko co było.

Dzisiaj niemal wszystko co chcielibyśmy importować z Chin jesteśmy w stanie wyszukać w internecie. Platformy handlowe z Alibaba.com na czele pozwalają w kilkanaście sekund uzyskać listę dziesiątek, setek, tysięcy dostawców danego produktu. Dostęp do tych ofert mają wszyscy użytkownicy internetu na świecie. I, jak już wspomniałem, nie ma już konieczności zamawiania ilości typu kontener 40' jednego modelu danego towaru. Import z Chin może prowadzić niemal każdy. W jaki zaś sposób mogą konkurować ze sobą firmy małe i duże sprzedające dokładnie te same towary od dokładnie tych samych producentów? Wyłącznie ceną. To zaś oznacza obniżanie swoich marż.

Dzisiaj w przypadku wielu produktów (elektronika, komputery) marże brutto detalistów wahają się od 5 do 15%. Wyższe marże zapewnić sobie mogą firmy sprzedające określone towary pod marką własną. Ale stworzenie marki, budowanie jej, rozwijanie sieci sprzedaży, marketing, itd., itp. to koszty, które pożerają gros "przebitek" pomiędzy ceną producenta, a ceną detaliczną.

Czy w takim razie import z Chin ma jeszcze jakikolwiek sens? Oczywiście! W wielu przypadkach Chiny są jedynym źródłem towarów. I nie dotyczy to wyłącznie elektroniki i komputerów. Chiny wykorzystały czas, kiedy wszystkie państwa świata upatrzyły sobie w nich źródło wszelkiego dobra. Pozyskały maszyny, urządzenia, technologie, kiedy większość świata pozbyła się kosztownej, obciążającej budżety i środowisko produkcji.

Import z Chin wciąż jest opłacalny, czasem po prostu konieczny. Co i jak importować z Chin? O tym w kolejnych wpisach. Na pierwszy ogień pójdzie kwestia odprawy celnej, bo to źródło bodaj największego stresu importerów. Zarówno tych doświadczonych, jak i tych, którzy przygodę z importem dopiero zaczynają.