Dokumenty w transporcie morskim

Ostatnio pisałem o odprawach celnych, które poniekąd są zamknięciem operacji importowej. Poniekąd, bo faktycznym zamknięciem importu jest sprzedaż produktów, które się sprowadziło, sprzedaż, która przyniosła zaplanowane korzyści. Niekoniecznie finansowe. Wszak importujemy po to, żeby coś zyskać. Oczywiście pod warunkiem, że przystępujemy do importu z pobudek racjonalnych, a nie dlatego, że podczas imprezy rodzinnej wuj, szwagier, kuzynka, sąsiad dziadka ze strony żony zainspirował nas świetnym pomysłem sprowadzenia z Chin kontenera tipsów w niezwykle modnym kolorze....

Gwarancją bezproblemowej odprawy celnej (poza legalnością sprowadzanych towarów) - o czym pisałem ostatnio - jest prezentacja pełnego kompletu dokumentów importowych. Te dokumenty tworzą komplet, bez którego nie tylko nie będziemy mogli przeprowadzić odprawy celnej, ale szczególnie w przypadku transportu morskiego, nie będziemy mogli nawet podjąć swojego ładunku. Ale po kolei.

Faktura

przykład faktury handlowel commercial invoice
Pierwszym i dość oczywistym dokumentem w imporcie z Chin (jak i każdym innym) jest faktura handlowa. Ale ta oczywistość jest pozorna. Dla wielu importerów-debiutantów, a przede wszystkim dla ich księgowych faktury od chińskich dostawców to źródło problemów i wątpliwości. Zazwyczaj wynikających z braku znajomości zagadnienia rozliczeń w handlu zagranicznym. To co mnie najczęściej spotyka przy okazji pierwszych transakcji polskich firm z firmami chińskimi to pytanie o VAT. Czy ceny dostawców zawierają VAT? No bo muszą przecież. Otóż nie muszą. Podatek VAT jest podatkiem terytorialnym, każde państwo ma (albo nie ma) swoje własne przepisy jak i stawki podatku VAT. Dlatego też w przypadku zakupu towarów od dostawców z ChRL nie ma w ogóle mowy o rozliczeniach podatku VAT pomiędzy stronami. Każda ze stron transakcji rozlicza ten podatek w miejscu własnej działalności. Chińczycy w Chinach, Polacy w Polsce. Dlatego też na fakturze otrzymanej od dostawcy z Chin nie znajdziemy ani stawek i kwot VAT za towar, który nabywamy. Nie powinniśmy też maltretować chińskich dostawców o to, by na fakturze umieszczali koniecznie nasz numer NIP. To samo zresztą dotyczy faktur i rachunków, które otrzymujemy podczas podróży służbowej w Chinach. Wielokrotnie byłem świadkiem sytuacji, kiedy to osoby wydelegowane do Chin gotowe były ruszyć tyralierą na obsługę hotelu, która nie mogła objąć rozumem żądania umieszczenia na rachunku hotelowym "en aj pi number". Zarówno NIP jak i VAT to historie polskie z natury, więc nie mają znaczenia i zastosowania w fakturach, które otrzymujemy od chińskich dostawców. To na co faktycznie powinniśmy zwrócić uwagę to zupełnie inne elementy:

  • Nagłówek INVOICE, lub COMMERCIAL INVOICE, a nie PROFORMA INVOICE czy SALES CONFIRMATION
  • Data wystawienia faktury
  • Numer faktury
  • Dane kupującego bez NIP i polskich ogonków, bo tych chińskie edytory i arkusze kalkulacyjne zazwyczaj nie mają)
  • Dane sprzedającego
  • Nazwa towaru, jego ilość, ceny jednostkowe i wartości
  • Wyraźnie oznaczona waluta, w której podano ceny i wartościowo
  • Wyraźnie oznaczona baza dostawy Incoterms (FOB, CIF, inne)
  • Wyraźnie określone miejsce wyprodukowania towarów, czyli umieszczona na fakturze informacja (najlepiej kapitalikami) "ALL ABOVE GOODS MADE IN CHINA"

Może być - nie musi - pieczątka i podpis. Dokument ten możemy otrzymać pocztą elektroniczną. A jak go otrzymamy, a nie mamy wielkiego doświadczenia w imporcie, najlepiej podrzucić agentowi celnemu, niech rzuci okiem i da znać, czy wszystko ok.

 

Lista załadowcza

przykład listy pakowej - packing list
Drugim istotnym dokumentem w transporcie morskim jest lista załadowcza. Ten dokument informuje co znajduje się w naszym kontenerze, na naszej palecie. Ten dokument jest ściśle powiązany z fakturą i powinien zawierać:

  • Nagłówek PACKING LIST
  • Datę wystawienia, najlepiej identyczną z datą na fakturze
  • Numer dokumenty, najlepiej identyczny z fakturą, z którą jest powiązany
  • Opis towaru identyczny z tym co przedstawiono na fakturze
  • Ilość opakowań (kartonów, palet)
  • Objętość (ewentualnie wymiary) oraz wagę netto i brutto pojedynczego opakowania
  • Objętość, wagę netto i brutto całego ładunku

 

Konosament

przykład konosamentu bill of lading b/l
Trzecim, ale za to najważniejszym dokumentem w transporcie morskim jest konosament, zwanym potocznie "bi-elką", od angielskiego B/L, czyli Bill of Lading.

Z tym dokumentem wiąże się najwięcej nieporozumień. Debiutanci w imporcie zakładają, że B/L to forma umowy pomiędzy nimi, a przewoźnikiem, że w tym dokumencie przewoźnik deklaruje się, że odbierze dany ładunek we wskazanym miejscu i w określony sposób (samochodem, koleją, statkiem, samolotem) dostarczy ten ładunek we wskazane miejsce, w określonym na dokumencie czasie.

Konosament (B/L) nie jest umową przewozu towarów

Otóż nie. B/L nie pełni w transporcie morskim umowy pomiędzy importerem, a przewoźnikiem. B/L to dokument o charakterze papieru wartościowego. Tak, tak. To świadectwo, że przekazaliśmy ładunek przewoźnikowi na czas potrzebny do przetransportowania tego ładunku z miejsca A do miejsca B. Przewoźnik wydaje B/L załadowcy (czy też firmie lub osobie przez niego wskazanej), a towar odebrać może wyłącznie firma, czy osoba, która zgłosi się po jego odbiór z oryginałami B/L w rękach.  To czy dany dokument jest oryginalny stwierdzić dziś bardzo łatwo. Pomijając sprawy oczywiste, jak jakość papieru, rodzaj druku, oryginalny podpis u dołu i pieczątki, oryginalny B/L posiada swój jednostkowy numer seryjny. Konosament to druk ścisłego zarachowania. Nie ma dwóch różnych B/L tego samego przewoźnika z identycznymi numerami. To się w przyrodzie nie zdarza.

Więcej o konosamencie można przeczytać moim artykule w serwisie Chiny24.com.

Dlaczego B/L nie jest umową? Jak już wspomniałem, przede wszystkim na swój charakter. W jego treści nie ma nigdzie klauzuli, że ktoś z kimś na coś się umawia. Jest za to oświadczenie, że Shipper (załadowca) przekazuje przewoźnikowi n.p. określony kontener (którego zawartość określa się wyłącznie na podstawie deklaracji pisemnej załadowcy), aby z portu A przetransportował do portu B, a tam przekazał Consignee (odbiorcy). Przewoźnik umieszcza na dokumencie numer kontenera, nazwę statku i numer podróży, zawartość kontenera w zgodzie z załączoną przez załadowcę fakturą, objętość i wagi towaru w zgodzie z załączoną przez załadowcę listą załadowczą. Przewoźnik nie bierze odpowiedzialności za to, czy załadowca podał prawdziwe informacje co do ładunku, nie bierze też odpowiedzialności za uszkodzenia towaru w transporcie (wypadki się zdarzają, a za ubezpieczenie się od takich niespodzianek odpowiada albo załadowca, albo odbiorca). Niemożliwe jest przewidzenie wszystkich okoliczności towarzyszących przewozowi towarów droga morską. Sztormy, uszkodzenie statku, czy strajk dokerów w którymś z portów mogą zburzyć najprecyzyjniej skonstruowany plan. Niestety wielu początkujących importerów w ogóle nie zakłada tego typu ryzyka w swoich kalkulacjach. Największym zmartwieniem jest to, ?czy Chińczyk nie oszuka?, ale to, że statek z kontenerem będzie płynął od Morza Żółtego, przez Ocean Indyjski (piraci z wielonarodowych gangów), potem przez Morze Czerwone (piraci z Somalii), potem przez Morze Śródziemne, Ocean Atlantycki i Morze Północne (sztormy), by zatrzymać się w Hamburgu, lub wpłynąć na Bałtyk do Gdańska w ogóle nie rodzi żadnych refleksji.

Co jest jeszcze ważne, jeśli chodzi o B/L? Informacja umieszczona u samego dołu: FREIGHT COLLECT albo FREIGHT PREPAID. W pierwszej wersji za transport płaci odbiorca (Consignee). W drugiej załadowca (Shipper). W pierwszej odbiorca musi przedstawić do odprawy celnej fakturę za koszty transportu. W drugiej nie. W obu przypadkach na fakturze handlowej musi się znaleźć odpowiedni, właściwy rodzaj bazy Incoterm. W pierwszym zazwyczaj to FOB, w drugim CIF. Skomplikowane? Z pewnością dla kogoś kto ma przed sobą "ten pierwszy raz". Dlatego też w takich sytuacjach nieoceniona będzie pomoc agenta celnego. O czym już pisałem poprzednio. Bo pamiętajmy, że jeśli w transporcie morskim istotne opisane powyżej trzy dokumenty, to do odprawy celnej będziemy potrzebowali ich nieco więcej. Ot chociażby taki SAD.

Leszk Ślazyk

chiny24.com facebook.com linkedin.com
Zajmuje się organizacją produkcji oraz importowaniem towarów z Dalekiego Wschodu od 1994 roku. Realizując zlecenia firm polskich i europejskich miałem możliwość mieszkać i pracować w Chinach, co pozwoliło mi poznać zarówno ten kraj jak i jego mieszkańców, wyrobić sobie swój własny, subiektywny pogląd na współczesne Państwo Środka i jego obywateli. Twórca Chiny24.com – pierwszego w Polsce serwisu poświęconego Chinom, ich fenomenowi, analizującego przełom XX i XXI wieku we wszystkich wymiarach ludzkiej aktywności.

Fracht morski: 0,- USD
Ładunki obsługuje Morska Agencja Gdynia Sp. Z o.o.

Drogi Użytkowniku, w ramach naszej strony stosujemy pliki cookies. Ich celem jest świadczenie usług na najwyższym poziomie, w tym również dostosowanych do Twoich indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień przeglądarki dotyczących cookies oznacza, że będą one umieszczane w Twoim urządzeniu. W każdej chwili możesz dokonać zmiany ustawień przeglądarki dotyczących cookies - więcej informacji na ten temat znajdziesz w Więcej informacji znajdziesz w polityce prywatności
ZAMKNIJ
Dziękujemy!
Twoje zapytanie zostało wysłane.

Kontakt:
Magdalena Nalbach
tel. +48 58 785 3744
tel. kom. +48 607 605 448
e-mail: m.nalbach@kontener.pl